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2019-04-22
轉載:高工氫電?巡回 | 上海佑戈:改進工藝與材料 助力金屬板“提質降本”
金屬雙極板的研發生產涉及流場設計與CFD仿真、模具設計與CAE分析、模具制造、精密成型、精密焊接、表面改性、原材料等多項技術,最終達到穩定、可靠的成品難度也比較大。由于當前整個行業仍處于產業化前期,金屬雙極板的制作工藝流程有待完善,生產效率也有待提升。 4月18日,高工咨詢董事長張小飛到訪上海佑戈金屬科技有限公司(下稱“上海佑戈”),與上海佑戈CEO王永飛等高層圍繞金屬雙極板行業發展趨勢展開深度交流。上海佑戈從2017初進入燃料電池行業,公司業務板塊包含了燃料電池部件(主指金屬基雙極板)和金屬基新材料,客戶涵蓋國內外汽車主機廠、電堆、系統公司。 創始人王永飛技術出身,分別創立了上海羅特鋼帶系統股份有限公司(已掛牌新三板)和上海佑戈。他本人全程參與了金屬雙極板的研制,對產品工藝流程以及市場都比較了解,現公司已擁有從研發、設計到制造工序的相對成熟的國際化團隊。 談及涉足金屬雙極板業務的初衷,王永飛透露:“我們是通過自主研發的金屬基新材料才進入到燃料電池部件行業。當時有不少人來咨詢我們的金屬基新材料,并問是否可以做成成品部件,咨詢的人多了,我們覺得這或許就是一個商機,于是開始著手調研全球燃料電池行業發展狀況,發現這塊市場前景不錯,技術門檻也很高,于是開始組建團隊逐步轉到金屬雙極板成品的研制。” 談及金屬雙極板的涂層工藝,上海佑戈分別走過了**代的Aucoating,第二代的MAXphasecoating和第三代A-carboncoating的技術路線,這些技術已相對成熟,而為了更好地商業化應用,即更長的使用壽命和更低的成本,公司研制的第四代“CLCcoating”將會徹底改變全球雙極板制成現狀,能真正順應燃料電池發展。 作為金屬雙極板領域的“先鋒兵”,王永飛對于行業痛點問題理解得非常透徹。他指出,金屬雙極板用于乘用車,也可以用于商用車,符合全球市場發展趨勢。從制作工藝來看,未來金屬雙極板可以做到低成本,但當前成本降不下來的主要原因在于當前涂層工藝耗費時間長、設備投入極高、生產效率極低,當然,也和當前的需要量不大有著直接的關系。 “為了更好地提升金屬板的性能及降成本,未來設備、工藝及材料都需要做相應的改進。”張小飛認為,目前行業內對于哪種金屬板會成為今后的市場主流,尚且沒有定論,金屬板企業一定要注重突破材料技術,才能保持優先市場地位,并助推燃料電池行業向前發展。 ... -
2019-04-25
轉載:將門創新伙伴 | “2019 BMW開放創新行”活動在上海正式啟航
將門創新伙伴 | “2019 BMW開放創新行”活動在上海正式啟航 4月19日,主題為“新無界,行無疆”的2019 BMW開放創新行活動在上海拉開帷幕。來自寶馬技術、市場、商務等領域的數十位專家和領導蒞臨大會,與業界大咖和**創業公司一起探討面向高科技未來出行的解決方案和合作機會。 一年一度的BMW開放創新行活動是寶馬在中國市場推進“新四化”發展的重要舉措之一。活動聚焦自動化、互聯化、電動化、共享化/服務化(A.C.E.S.)的每一個方面。汽車行業正在向數字化和互聯化方向轉型,而中國將在這一進程中發揮關鍵作用。汽車行業和科技行業之間的強強聯手,對于實現智能化的移動出行至關重要。作為高檔汽車的生產和服務商,以及個人移動出行領域的科技公司,寶馬集團始終以全新“**戰略”為指引,積極推進各個領域的數字化建設,堅持創新并持續投資未來。 出席活動的創業公司都是經過層層篩選從上百家企業中脫穎而出的。它們不僅會有機會獲邀參加2019年寶馬中國開放創新日活動,向寶馬及寶馬創新生態體系中的眾多合作伙伴們展示自己的產品及服務,還將獲得與寶馬相關業務線負責人深度交流、共同研討解決方案和樣本開發等后續合作機會。 在上海站的活動中,創新企業依次登臺介紹了自己在電動化和自動化方向的“黑科技”,并展示了相關產品和創新成果。最終,有十家創業企業獲得了由寶馬頒發的“2019 BMW開放創新行入選公司”稱號。他們將有機會通過BMW Startup Garage(寶馬初創車庫)與寶馬德國總部的研發和業務部門合作,也有機會通過與寶馬中國本地的研發和業務部門合作將產品和技術在中國落地。 在上海站完美收官后,2019 BMW開放創新行活動將于5月10日移師“鵬城”深圳,舉行主題為“互聯化&服務化”的深圳站活動。之后,聚焦自動化、數字化工廠、數字金融等領域的北京站活動將于5月31日舉行。最后,于9月6日在上海舉行的2019年寶馬中國開放創新日將為2019年的活動畫上圓滿的句號。 作為寶馬的戰略合作伙伴,將門攜手寶馬集團中國技術中心(BMW Group Technology Office China),挖掘具備潛力的創業公司,通過BMW Startup Garage項目與初創公司進行合作,實現**初創公司的“黑科技”落地,將技術和車輛的應用場景結合實現商業化,助力寶馬本地及全球創新發展。 附:上海站入選公司簡介 1. 蘇州恒美電子科技股份有限公司 恒美電子成立于2009 年5 月份,主要從事動力電池包采樣板、低壓線束、BMS、VCU 和MCU 的研發、生產和銷售。 2. 蘇州加拉泰克動力有限公司 加拉泰克是2016 年在美國硅谷成立的一家新能源科技公司,主要從事電動汽車動力系統組件(電池包、電機、電控)的開發與生產,以及電氣平臺的架構與應用。 3. 蘇州清陶新能源科技有限公司 清陶新能源創立于2016年,是一家專注于**新能源材料技術產業化的高科技企業。 4. 上海治臻新能源裝備有限公司 上海治臻新能源裝備有限公司成立于2016 年3 月, 是國內**家專業的金屬極板研發與制造企業。 5. 北京中科寒武紀科技有限公司 寒武紀是全球智能芯片領域的先行者,公司的使命是打造各類智能云服務器、智能終端以及智能機器人的核心處理器芯片。 6. 北京市商湯科技開發有限公司 北京市商湯科技開發有限公司成立于2014 年,是人工智能領域的一家獨角獸公司,專注于計算機視覺和深度學習的原創技術研發。 7. 北京小馬智行科技有限公司 小馬智行,創立于2016年,公司專注于研發L4級別自動駕駛技術解決方案。 8. 魔視智能科技(上海)有限公司 魔視智能專注于汽車自動駕駛,是深度學習在汽車自動駕駛系統領域實現嵌入式產品化的領跑者。 9. 上海佑戈金屬科技有限公司 上海佑戈金屬科技有限公司成立于2008 年,是一家以研發與制造新能源核心部件和金屬基新材料為主的科技型企業。 10. 北京科易動力科技有限公司 北京科易動力科技是一家總部位于北京的初創公司,主要從事電池管理系統(BMS)和電池包的設計與生產。 -The End- ... -
2019-04-06
【國金張帥團隊】燃料電池產業鏈深度解析
做為資本市場最早進行燃料電池產業研究的機構,我們自2015年以來完整覆蓋了產業的上中下游從制氫到車輛運營的全行業,舉辦過多場產業論壇,成為溝通產業界與資本市場的良好紐帶。 2018年12月,在燃料電池本輪行情啟動前夕,我們與產業創新聯盟燃料電池分會聯合舉辦了產業論壇,邀請了15家政府與企業的負責人與大家溝通產業。 行情如火如荼發展的這個季度,我們舉行了6場產業鏈聯合調研、8次電話會議,單獨實地拜訪上市未上市企業近40家,實時為市場傳遞最新、最深度的行業情況。 上周,4月2日我們在上海舉辦燃料電池產業論壇,數十位企業家與數百名與會者一起展望了燃料電池產業未來萬億級市場帶來的投資機會。 站在目前時點,建議密切關注:美錦能源,嘉化能源、雪人股份,深冷股份、雄韜股份,大洋電機、厚普股份。 國金燃料電池 | 產業鏈圖 Part 01 國金燃料電池 | 系列深度報告(2016-2019) 2016-2019-2030 一、 運營篇 系列1:重載領域FCV成本優勢明顯——燃料電池物流車經濟性分析(2018.12.17) ■ 綜述: FCV在重載長續航領域顯現經濟性,未來成本優勢繼續擴大 ■ 應用:中長途重載運輸場景下,FCV是燃油物流車的完美替代者 ■ 經濟性:當前補貼情況下FCV全生命周期成本低于燃油物流車 ■ 中長期視野:FCV經濟性優勢將逐步擴大 ■ 燃料電池物流車示范運營初顯成效,綜合場景下噸利潤** ■ 燃料電池產業當前三大瓶頸,正在有序破解 ■ 租賃模式擴展市場空間 二、 電堆篇 系列2:產業核心環節、國產化初見成效——燃料電池電堆行業分析(2018.03.19) ■ 旭日始旦,燃料電池產業進入景氣高峰起點 ■ 電堆是燃料電池最關鍵部件,性能滿足商業化需求 ■ 國內電堆實現量產,成本進入下行通道 ■ 電堆產業鏈國產化進行時 ■ 電堆產業鏈相關上市公司 系列3:燃料電池系列研究之PEMFC——成本下降路徑:國產化、規模經濟和技術進步(2016.11.10) ■ 綜述:材料工藝進步+規模化效應驅動燃料電池車降本,規模量產后將降60% ■ 關鍵材料和部件的成本和耐久性是燃料電池實現商業化的基礎 ■ 膜電極組件是燃料電池的核心部件,降本需結合技術進步 ■ 雙極板:廣泛采用無孔石墨板,材料的不斷優化提供降本可能性 ■ 空氣供應系統:現階段降本突破口,長期看成本有60%的下降空間 三、氫氣篇 系列4:氫氣安全嗎?——燃料電池車用氫安全性分析( 2017.06.22) ■ 氫氣安全嗎?——安全性能不亞于常見燃料,可以滿足應用需求 ■ 氫氣的儲運安全嗎?——以氣氫拖車運輸為主,從充裝到儲運安全措施完善 ■ 燃料電池車輛安全嗎?——設計完備提供全方位防護,實際運行安全有效 ■ 車輛面對事故和極端情況還安全嗎?——儲氫瓶被貫穿火燒不易炸裂,密閉空間氫氣泄露難引發爆炸 ■ 加氫基礎設施安全嗎?——已有相關技術規范指導,加快健全行業標準體系 系列5:負荷中心附近的氯堿副產氫是最優選擇——燃料電池的氫氣來源分析(2016.08.02) ■ 綜述:氯堿制氫可滿足當前下游需求,可再生能源電解水助力實現未來零排放 ■ 氯堿工業副產氫:目前最現實的大規模燃料電池用氫氣的來源 ■ 水電解制氫:利用可再生能源電解水制氫助力未來實現零排放 ■ 石化資源制氫:天然氣裂解制氫為主,水煤氣法對脫硫技術要求高 ■ 化工原料制氫:甲醇制氫技術應用于眾多特定場所,但成本較高 系列6:氣氫拖車能夠解決目前需求、其他方向潛力大——氫氣儲存運輸問題分析(2016.08.08) ■ 氫氣儲運:氣氫拖車滿足現階段要求,液化氫技術是發展方向 ■ 集中制氫廠的運輸準備環節:氫氣壓縮/液化、存儲及加注 ■ 氣氫運輸:拖車運輸前期投資低,管道輸氫適用于大規模運輸 ■ 液氫罐車運輸:單車載氫能力是氣態載氫的10倍以上,經濟性與儲量大小相關 ■ 氫氣運輸方式選擇:氣氫拖車適用于規模小距離近、液氫罐車適合長距離 ■ 氫氣的存儲:儲氫材料體積密度大,是未來的發展方向 四、加氫站篇 系列7:燃料電池系列研究之加氫站——中期看用戶綁定、長期看低成本氫獲取能力(2016.08.22) ■ 加氫站建設運營: 綁定下游需求、降低氫氣成本從而增厚利潤 ■ 增強加氫站長期規劃,加速關鍵設備國產化進程 ■ 加氫站供應能力及單車投資測算 ■ 加氫站的降本之路:努力壓縮制氫和運輸成本 ■ 補貼作為后盾,企業擔當先鋒 系列8:燃料電池系列研究之加氫站——基礎設施先行,加氫站和氫氣產業鏈率先受益(2019.03.15) ■ 中國燃料電池進入產業化階段,萬億級產業拉開序幕 ■ 基礎設施是產業痛點,加氫站搭臺奠定基礎 ■ 大規模低成本氫氣是產業關鍵,氯堿制氫+氣氫拖車是當下合理路線 ■ 制氫分析:氯堿制氫可滿足當前下游需求,化石燃料制氫成本低廉,可再生能源電解水助力實現未來零排放 ■ 氫氣儲運:氣氫拖車滿足現階段要求,液化氫技術是發展方向 ... -
2019-05-27
長三角聯合打造“氫走廊”,規劃發布推動燃料電池汽車發展(轉載)
中國汽車工程學會5月24日在浦江創新論壇報告發布會上發布了《長三角氫走廊建設發展規劃》。規劃立足高質量發展,適度超前布局,結合自身產業基礎和發展條件,提出將長三角氫走廊打造成為國際先進水平的加氫基礎設施網絡,實現加氫基礎設施與燃料電池汽車的協調平衡發展。 中國汽車工程學會負責人介紹,長三角作為我國氫能產業示范**地區,具有產業環境潛力巨大、示范推廣全面展開、氫氣基礎資源豐富、加氫基礎設施支撐等良好的發展基礎與優勢,但長三角各先行城市之間尚未有效達到車站協同、互通聯動、共利共贏的局面。建設連接長三角城市的氫走廊可有效打破目前困局,以加氫基礎設施網絡化為主體,打通燃料電池汽車互通路徑,有利于形成區域協同和示范效應、推進能源轉型生態文明建設。 氫走廊的發展以長三角城市群城際間帶狀及網狀加氫基礎設施建設為重點,兼顧重點城市市內加氫基礎設施建設,以滿足城際間交通加氫需求為出發點,適度超前建設,以推動實現加氫基礎設施與氫燃料電池汽車的協調平衡發展為目標。氫走廊建設發展將分為三個階段。 **階段為近期發展規劃(2019—2021年),此階段立足于長三角現有氫能產業基礎,示范推廣氫燃料電池汽車。同時將以上海為龍頭的產業先行城市打造成氫走廊的核心點,率先啟動建設4條氫高速示范線路。先行城市包括已經確定積極發展氫能與燃料電池汽車產業的上海、蘇州、南通、如皋、寧波、嘉興、湖州、張家港等。 在氫走廊發展初期,先行城市結合實際發展專向規劃,以燃料電池汽車推廣量、示范推廣線路的加氫需求為出發點,結合氫氣供給情況,優先在公交、物流、出租等領域建設與燃料電池汽車推廣階段性目標相適應的加氫設施。 規劃提出,將同時發展城際快速路連接站。以上海為重點城市,輻射周邊蘇州、南通、如皋、寧波、嘉興、湖州、張家港等燃料電池汽車推廣方面有較好基礎或者較強政策導向的城市。以城際快速路G15(沈海高速)作為氫能高速路建成加氫站4座,連接寧波—上海—蘇州(張家港、常熟)—南通—如皋等區間城市;以城際快速路G42(滬蓉高速)作為氫能高速路,建成加氫站2座,連接上海—蘇州等區間城市;以城際快速路G50(滬渝高速)作為氫能高速路建成加氫站2座,連接上海—湖州等區間城市;以城際快速路G60(滬昆高速)作為氫能高速路建成加氫站2座,連接上海—嘉善—嘉興等區間城市。以點帶線,形成長三角帶狀氫能走廊,初步形成氫能高速走廊示范。 第二階段為中期發展規劃(2022—2025年),此階段大力推進燃料電池汽車的應用發展,進一步提升氫能關鍵技術水平,在重點城市之間推廣建設10條以上氫高速公路,拓寬燃料電池汽車運營范圍。同時實現氫能產業快速成長,形成具有影響力的氫能產業集群,打造特色鮮明的的氫走廊創新發展模式。 在氫走廊發展中期,擴大熱點城市規劃,結合重點城市氫能燃料電池汽車推廣計劃,在城市、城際快速路及周邊廣泛布點。連接南京、常州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、揚州、鹽城、連云港、杭州、舟山、紹興、臺州、溫州、合肥、蕪湖、馬鞍山、宣城等熱點城市。延伸前期已建成的4條氫能高速公路,新增城際快速路G40(滬陜高速)、城際快速路S32/S21(申嘉湖高速)、城際快速路S28(啟揚高速)、城際快速路G1501(上海、寧波繞城高速)、城際快速路G2501(南京、杭州繞城高速)等氫能高速公路,繼續促線成網,增加形成10條以上氫能高速網絡。 第三階段為遠期發展規劃(2026—2030年),氫走廊要覆蓋長三角全部城市和20條以上主要高速公路,形成具有國際影響力的燃料電池汽車應用區域,充分帶動全國燃料電池汽車產業的發展,推動未來社會清潔能源和動力轉型。... -
2018-12-27
工信部:2019年重點研究動力電池回收利用、燃料電池及充電加氫系統等(轉載)
據工信部官網15日消息,工信部裝備工業司組織全國汽標委編制了2019年新能源汽車標準化工作要點。工作要點明確了五大重點研究領域,包括電動汽車安全、電動汽車能耗、燃料電池電動汽車、充電設施及加氫系統和動力電池回收利用等領域。 工作要點指出,要持續優化新能源汽車標準體系。建立新能源汽車強制性和推薦性國家標準相協調的體系框架,加快燃料電池電動汽車、動力電池回收利用等標準子體系建設,以《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的編制為契機,深入研究新能源汽車與能源、交通、通信等融合發展趨勢,不斷優化完善新能源汽車標準體系。 同時,工作要點還指出,要及時更新電動汽車標準化路線圖。根據產業發展現狀和實際需求,結合在研標準項目進展情況,適時修訂《中國電動汽車標準化工作路線圖》,保持時效性、科學性和準確性,持續發揮路線圖對標準體系的基礎支撐作用。 工作要點指出,要研究重點領域,滿足產業發展需求。工作要點明確了五大重點領域: 電動汽車安全領域:完成電動汽車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統功能安全等標準的征求意見;完成燃料電池電動汽車安全標準的技術審查。開展《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準的宣貫實施。 電動汽車能耗領域:結合中國工況及乘用車第五階段燃料消耗量標準的研究成果,完成電動汽車能量消耗量和續駛里程、混合動力汽車能量消耗量試驗方法以及插電式混合動力乘用車技術條件等標準的征求意見,開展增程式電動汽車能量消耗量試驗方法標準的預研工作。 燃料電池電動汽車領域:完成燃料電池電動汽車定型試驗規程標準的技術審查,加強低溫起動性能、能量消耗量及續駛里程試驗方法等標準的試驗驗證,加快車載氫系統、加氫口、加氫槍、加氫通信協議等標準的制修訂,開展燃料電池電動汽車碰撞后安全標準的預研工作。 充電設施及加氫系統領域:完成傳導式車載充電機、充電耦合系統電磁兼容等標準的技術審查,啟動無線充電系統及互操作性、車輛傳導放電要求等標準的制定。基于對大功率傳導充電技術的研究,推進充電連接裝置通用要求、電動客車接觸式充電系統等標準的制修訂工作。 動力電池回收利用領域:完成動力電池的材料回收要求、包裝運輸規范、拆卸要求、梯次利用要求等標準的報批工作,完成汽車用廢舊動力單體電池拆解技術規范的技術審查,加快推進放電規范和梯次利用產品標識等標準的制定,開展回收拆解指導手冊和可梯次利用設計指南等標準的預研和立項工作。 此外,工作要點強調,要強化國際參與,提升國際影響力: 一是深入參與全球技術法規制定。履行聯合國世界車輛協調論壇(WP29)框架下的電動汽車安全(EVS)、電動汽車與環境(EVE)和燃料電池電動汽車(HFCV)等法規制定工作組副主席職責,繼續深入參與電動汽車安全第二階段、混合動力汽車功率測試方法等全球技術法規的研究與驗證工作,組織并承辦好第六次燃料電池電動汽車工作組會議。 二是積極參與國際標準化工作。系統參與國際標準化組織(ISO)和國際電工委員會(IEC)框架下電動汽車國際標準的制定和協調工作,積極組織召開國際標準注冊專家會議,組織研提國際標準提案,不斷加大我國在電動汽車傳導充電、無線充電機以及電動摩托車等相關國際標準的參與力度。 三是持續強化國際交流與合作。利用已經建立的中歐、中德、中法、中日等雙邊合作機制以及APEC、“一帶一路”等多邊交流平臺,繼續加強在電動汽車安全、能耗、關鍵部件及充電基礎設施等重點領域的交流與合作,共同開展相關技術研究和測試驗證工作,支撐國內標準和國際標準法規的協調推進。 ... -
2018-10-27
萬鋼:關于燃料電池汽車發展的思考(轉載)
全國政協副主席萬鋼發表主題演講《關于燃料電池汽車發展的思考》: 尊敬的清泰理事長,尊敬的冠華同志,邱勇校長,各位朋友們,大家下午好!很高興能夠來參加這次論壇。本次論壇的題目出得很好,就是“突破核心技術 打造產業生態”,它確實是我們在這幾年推動電動汽車的發展中特別要考慮的問題。 我想就關于燃料電池汽車的發展談一點想法和思考,和大家共同討論。主要從兩個方面,**個和大家一起回顧一下我們國家燃料電池汽車發展的歷程;第二點,想跟大家討論一下推進燃料電池汽車發展面臨的機遇與挑戰。 我們國家的新能源汽車發展可以追溯到本世紀初上世紀末。當時我們在討論研發新能源汽車有三種可能的驅動形式,就是純電動、混合動力和燃料電池驅動系統。怎么樣能夠把三種可能的驅動形式和產業發展以及未來發展相適應,當推動到產業化的時候,作為國家科技部門就需要去研究這里面的共性核心技術,以推動產業的發展,使新能源汽車能夠循序漸進的推動發展起來。 當時我們從三種車型當中找出了一些共性的核心技術,那就是動力蓄電池和管理系統,電機和驅動系統,以及混合動力系統的混合發動機和燃料電池發動機。把它們組合起來就可能形成三種汽車的形式,于是這就形成了國家當時的研發布局:純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車作為三種主要的發展車型。而這三種車型共同的核心技術就是動力蓄電池、驅動電機和智能化控制系統,以及各種車型所自有特色的驅動發動機系統。我想再次說明,我們在2001年確定電動汽車重大專項的時候就明確要降低能源的依存度,減少城市的大氣污染,推動汽車產業的跨越式發展,是我們國家新能源汽車發展的長久目標。 回顧這些年,新能源汽車在發展過程中與時俱進,產品和市場循序發展,在第十個五年計劃的時候,我們確定了“三縱三橫”的研發布局,在第十一個五年計劃的時候,我們加強了對基礎的研究,在“十二五”和“十三五”計劃的時候,我們根據新能源汽車的智能化驅動發展方向,研發的內容越來越寬廣,研發的深度也越來越深厚,特別是基礎研究的深度。燃料電池發動機一直是研發的重點。在第十三個五年計劃制定的時候,我們國家制定了很多相關的發展規劃,有新能源汽車發展的規劃,有科技專項的任務,有能源技術革命以及各個地方,比如上海、蘇州以及武漢、山東等都在推動著各地新能源燃料電池的發展。 在基礎研究方面,車用燃料電池取得了比較順利的進展。燃料電池材料得到明顯的提升。這是我最近參觀的幾個企業,中科院大連化工所的新源動力、億華通——一個新興的燃料電池企業、上海弗爾賽,這三個企業不約而同選擇了同一條路徑:30kW驅動模塊、60kW驅動模塊以及120kW驅動模塊,他們的電堆功率密度已經達到了2kW/L。 回顧起來,我們在2008年奧運會時就推出了我們國家**批燃料電池汽車,為奧運會做運輸服務和賽場服務,當時引起了世界的關注。我記得有20多輛燃料電池轎車和10多輛燃料電池客車,這個數字到了2010年的世博會時產生了很大的發展。運行于世博會的燃料電池客車、轎車和場地用車已經超過了200輛。我們參加了世界大賽,在北京進行了燃料電池汽車示范應用,還參加了加利福尼亞的燃料電池汽車商業化運行測試。現在國內商業化示范運行已經遍布了很多地方。除此之外,上海神龍、河南宇通、中通、東風都研發了樣車,并且進行了示范。按照清華大學王賀武教授的統計,目前已經累計運行的車輛有近千輛,運營加氫設施的有12座,在建的有近10座。 氫燃料電池還可以應用到很多領域,比如在上海周圍就有100多套基站的備用電源,在運行的四五年當中保持了穩定的運行,取得了很好的運行成果。同時燃料電池還可以應用在IDC機房、醫院應急救援系統、安防以及深潛系統的備用電源。在這些基礎上,我們的企業開始介入到燃料電池的研發中。早在2007年,上汽就在前期研發的基礎上開始了燃料電池開發,2014年進行全國萬里行,最近開發了商用車,同時制定了第十三個五年計劃,到2020年燃料電池發展戰略目標。 我們開展了雙邊和多邊國際合作。在去年清潔能源部長會議上啟動了國際氫能經濟伙伴計劃,希望電動汽車能夠在2030年達到30%。在雙邊合作方面,開展了中美清潔能源汽車研究中心和中德電動汽車研究中心的合作。在聯合國環境署的支持下,中國進行了三輪燃料電池汽車聯合示范項目,同時我們還主動倡議和發起組織了國際氫能燃料電池協會。 總的說起來,中國的燃料電池汽車取得了很明顯的進步。從燃料電池汽車本身的技術上,中國燃料電池汽車的特色就是電-電混合動力系統,既符合燃料電池本身技術特點,也適合于我們國家技術創新的產業點。在整個分布上面,從純電動到具有部分電力和部分燃料電池驅動的系統上看,可以分成幾類,一類就是能量混合型的,以純電動汽車為主,同時用燃料電池來補足它的驅動。還有一種就是以燃料電池為主,用動力電池來補足它的驅動,這兩類都有發展前景。但總的說來,中國的燃料電池汽車具有最大的特點就是電-電混合。 在過去的十多年當中,在國家科技計劃和產業技術創新工程的支持下,我們國家開展了氫能燃料電池汽車的研究、開發、示范、運營的工作,初步形成了從燃料電池電堆系統、整車研發體系和制造能力,開展了系統的示范運行。 下面我想跟大家討論一下關于推進燃料電池汽車發展的機遇和挑戰。目前新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的一個標志。根據中汽協會和MarkLiens的數據,2017年全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛,中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛,中國占比超過了50%,也就是說我們當年確立的目標,為節能減碳,為應對氣候變化作出了新的貢獻。從車型的分布上說,乘用車,客車和轎車和商用車都開始增長,乘用車比例超過了商用車,中國的燃料電池客車開始逐漸在城市當中應用。 我們的燃料電池汽車的商業化、產業化還是滯后的。特別是產業生態和市場還沒有建設起來,大概有七個方面是比較明顯的問題。 **,產業化、商業化進度顯著落后;第二,一些關鍵技術難題久攻不下,而且差距明顯;第三,產業鏈比較薄弱,工程化能力不足;第四,企業主體作用缺失;第五,制氫、供氫和加氫的系統比較落后,造成氫成本劇增;第六,技術標準、檢測體系嚴重滯后;第七,國際開放合作還急需加強。現在我以問題導向來談一談今后要解決這些問題的辦法。 **,產業化、商業化進度滯后,說明目前我們的新能源汽車盡管已經數量比較多了,但主要還是運行在城市范圍之內。主要的短板是續駛里程、充電時間和能量密度。從市場角度上說,我國城市公交汽車和城市之間遠程公交汽車的比例大概是1:6左右,也就是1輛城市公交車大概有6倍的遠程公交車。這些遠程公交車是點對點的運行,停靠時間短,留出的充電時間不多,環保要求又比較高,在城市中心到另外一個城市的中心,同時運量需求也比較大。第二個就是城市出租車。在城市里面有很多私人用電動汽車或者公共用電動客車,但是城市間的出租車,特別是特大城市的出租車,比如北京出租車一般都是雙班運行。我前些日子到香港去,出租車一天運行時間很長,很難有很長的時間來進行充電,所以他們希望還是能夠充電的時間短一些。第三,隨著網購的發展,城市物流車需求極旺,但是它的運行強度比較高,行駛里程比較長。從中遠期來看,中型和重載的貨車是一個發展方向,這次應對污染防治攻堅戰里面明確把落后的柴油機作為一個方向。中型和重載貨車的行駛里程長,環保要求高,從想要解決這些問題,很好的辦法就是燃料電池汽車。今天電動汽車的短板,完全可以用燃料電池汽車和氫能源來補足。 第二,許多關鍵問題久攻不下。雖然說早在本世紀初我們就部署了一系列研究,但是在一些關鍵問題上沒有顯著的進展,而且差距明顯。比如電堆功率密度,國內產品基本上大概在2kW/L左右;據報道,國際先進水平已經達到了3kW/L左右。催化劑效率方面,國內每千瓦的鉑用量大概0.3克;據報道,國際的先進水平已經達到了0.06克以下。膜電極耐久性方面,國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右;據報道,國外已經達到了9000小時。空氣壓縮機方面,國內現在的燃料電池產品基本采取低壓壓縮機,國外主要采取高壓空氣壓縮機,如果能夠把壓力提高到兩倍左右,可能它的效率提高50%。但是我覺得近期還有必要花力氣建立一個燃料電池檢測平臺,對國內外燃料電池產品進行對比測試,以確定具體差距。我們可以通過國際合作一起組織大家共同討論建立這樣一個檢測的平臺,通過國際合作,建立統一的燃料電池產品檢測和技術標準,這對于構建燃料電池汽車產業生態是十分重要的。 第三,產業鏈還比較薄弱,工程化能力不足。燃料電池用電催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料已經有了,但畢竟還是實驗室產品。因此,一致性和可靠性就比較有波動。空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件也有一些樣件,但是沒有穩定產能,產品供應不足,而且價格很高。儲氫容量要達到5%到7%還有15年時間。現在35兆帕碳纖維內膽的儲氫密度比較低,需要開發更高壓力的碳纖維內膽,這個不是沒有技術,但是沒有標準,更沒有檢測辦法。目前整車企業還沒有形成穩定的零部件供應體系,供應鏈薄弱,工程化能力不足,導致零部件的工藝質量低、產品一致性、可靠性和耐久性不足,不能滿足要求。 第四,企業主體作用還有所缺失。整車方面,乘用車企業除上汽以外,其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產品而列入企業發展規劃。這和國際的汽車企業——豐田、本田、通用以及奔馳等這些形成明顯差距,我們整車企業還沒有起到領頭羊的作用。在動力系統方面,柴油機企業隨著各地環保法規進一步收緊,面臨著轉型升級的嚴峻考驗。許多業內專家認為環保高效、長續駛里程的燃料電池發動機才是**的替代品。我很高興了解到濰柴動力已經決定把氫燃料電池發動機作為轉型升級的重要方向,我覺得我們應該給予支持,并祝愿他們能夠形成先發優勢。我國燃料電池企業經過艱苦的創業,目前形成新源動力、億華通、弗爾賽等新三板企業,尤其是新三板一些規定不適應這些企業的發展,需要監管部門有很多的改進措施。關鍵材料方面,今年我專門去東岳集團看(2007年看了一次),經過十多年的努力,他們的質子交換膜已經進入了國際市場,被奔馳、寶馬等這些企業認可。我們希望他們能夠拓展產業,在膜電極方面提供高質量的產品。另外我們還需要有企業在空氣壓縮機、氫氣回流泵方面積極參與。我們國家在空氣壓縮機這方面有有利條件,中國是一個空調生產能力最強的國家。應該說在技術能力方面實際上并不差,關鍵就是差在企業能不能主動承擔這方面任務。 第五,我們的制氫供氫和加氫系統落后,造成氫燃料成本的劇增。我們國家低成本氫來源是十分廣泛的,但是由于規模化供氫體系尚不完善,輸運成本比較低,用氫價格超過了燃油成本,還沒有形成可持續的商業模式。今年2月11日,我們在領軍企業牽頭里成立了跨學科、跨行業、跨部門的氫能產業聯盟,標志著中國燃料電池產業將提質增速。希望通過這次會,我們這些生產燃料電池、研究燃料電池整車和研究燃料電池主要系統,以及供氫系統能夠在一起暢所欲言,形成一個共識:在有車的地方建上必要的供氫系統,這個是我們在推動電動汽車這十多年的發展當中所取得的一個十分重要的經驗。 第六個短板是技術標準、檢測體系嚴重滯后。燃料電池汽車運行涉及到汽車能源領域以及一系列新的技術標準、規范法規亟待設立,已經有一些法規,但是需要更新,檢測能力也有待加強。在氫儲安全和運行安全方面,在燃料電池全生命周期的測試評價等方面的標準還有待完善。比如我們現在的加氫站建設的標準是極其落后的,還是上世紀50年代的設想,一個加氫站周圍有多少空間,這些問題實際上在本世紀初,我到日本和德國看的時候,他們已經解決了,有很好的標準現在可以通過合作可以解決。我們的主管部門不明確,運行的規范也不健全。燃料電池電堆和燃料電池發動機的技術標準也亟待完善,相應的檢測能力要繼續加強。企業研發和生產檢測能力同樣需要研究開發,燃料電池生態一系列零部件行業標準、實驗方法、檢測體系也要規范發展。 第七,我們急需要加強國際開放和合作。我國新能源汽車的開放和創新將發揮率先**的作用。我們的思路就是優化能源結構、防止大氣污染、應對氣候變化,這也是人類必須面對的共同挑戰。各國汽車領域責無旁貸,所以我們有必要坦誠相待,精誠合作,協同創新,為世界汽車的轉型升級作出應有的貢獻。 近二十年來,我國在基礎研究、技術標準、示范運營和市場推廣中積極參與和牽頭組織實施了一批多邊和雙邊的重大國際合作項目。積累了豐富的國際合作經驗,創造了產、學、研合作的新模式,也有效的推進了知識產權的保護、創造、轉化,帶動了新能源汽車國際化發展。在新時代進一步加強燃料電池汽車領域的國際合作方面,一是政策法規方面要加強政府間的合作,二是在整車零部件企業之間在投資、合資和技術方面的合作,三是大學、研究機構在技術標準、檢測能力方面的合作,四是在示范運行、市場調查和預測方面的一些合作。 最后我想談兩條建議: **,今年下半年全國政協將就促進新能源汽車健康發展舉行雙周座談會。雙周座談會是中國的一種特殊的、具有自身特色的議政形式,到時候全國政協主席親自主持會議,由各方面提出意見,對未來的發展提出建議,同時向中央政府國務院要進行匯報。7月份我們將組織開展相關的調研,建議各有關方面積極參加和協助這個調研,共同努力組織好、開好這次座談會,向黨中央國務院提出新的建議。 第二,結合第十三個五年規劃,今年要開展中期評估,對燃料電池汽車在科技創新、產業發展、能源革命等一系列規劃當中,對實施情況行科學評估,明確發展的路徑和方向,促進燃料電池汽車的健康發展。 今天我們來組織研究如何突出核心技術,怎么樣打造產業生態,這對我們在座的各位朋友們都是十分重要的。特別我們在座的有很多從國外來的朋友們,這些朋友我也前前后后都已經認識,我想從全球新能源汽車發展的過程當中,在汽車產業的發展,在應對人類共同面臨的能源和環境以及氣候變化的挑戰當中,我們有必要,也一定能夠攜手并肩,共同來推動氫能和它的產業和市場的發展。謝謝大家! ...